Джерело: ІА «Українські Новини»
Останні 10 років суднобудівна галузь в усьому світі все ще не може оговтатися від наслідків світової фінансової кризи 2008 року. Проблеми українських суднобудівників також ускладнюють бойові дії на Донбасі, бо через початок бойових дій іноземні замовники почали побоюватися форс-мажорів і припинили розміщувати замовлення на будівництво суден на українських верфях. Однак через невеликий обсяг внутрішнього ринку суднобудівникам доводиться освоювати виробництво непрофільної продукції. Зокрема, Smart Maritime Group, яка є суднобудівним підрозділом компанії «Смарт-Холдинг», почала виконувати машинобудівні замовлення для металургів, а також виробляти металоконструкції для будівництва моста Одеса-Рені.
До проблем вітчизняних суднобудівників з Smart Maritime Group також можна додати досить непрості відносини з правоохоронними органами. Головною причиною непростих відносин із правоохоронцями в компанії вважають політичну діяльність власника «Смарт-Холдингу» Вадима Новинського, який є депутатом Верховної Ради і входить до складу парламентської фракції «Опозиційний Блок». Так, у вересні Генеральна прокуратура, яка раніше провела серію обшуків в офісі «Смарт-Холдингу», завела кримінальну справу проти генерального директора Smart Maritime Group Василя Федіна за підозрою в підробці документів.
В інтерв’ю Федін відмовився коментувати Українським Новинам питання, пов’язані з відкритим проти нього кримінальним провадженням до завершення справи, проте погодився розповісти про роботу Smart Maritime Group.
Ми також поговорили про світові тренди суднобудування, поточний стан вітчизняних суднобудівників і поточний стан добудови корвета «Володимир Великий».
Як змінилися світові тренди в суднобудуванні за останні 3 роки?
Впродовж останнього десятиріччя світове суднобудування демонструє негативний тренд. Суднобудівники досі не можуть оговтатися від світової фінансової кризи. Якщо у 2008 році книга замовлень світового суднобудування становила 50% від загального дедвейту всіх експлуатованих у світі суден, то у 2014 році тільки 18%, а до 2017 року цей показник впав взагалі до 9%.
Проте, за останній рік на ринках фіксується певне пожвавлення попиту. Насамперед, мовиться про європейський сегмент. Але його частка у світовому обсязі невелика і сьогодні коливається в межах від 1 до 10%.
Тим часом азіатські верфі продовжують впевнено лідирувати. Так, відповідно до даних компанії Clarksons, світова книга замовлень 2017 року виглядає так: Китай — 34%, Південна Корея — 23%, Японія — 23%. І тільки 20% припадає на решту світу, включно з Україною.
Як за останні 3 роки змінилася ситуація для українських суднобудівників?
У 2012 році на верфях СМГ було вироблено товарної продукції на $92 млн. Основними замовниками були норвезькі, голландські та мальтійські судновласники. Після подій 2014 року портфель замовлень значно скоротився. Іноземний замовник, побоюючись форс-мажорів, просто пішов із ринку. У результаті — у 2016 році товарна продукція на двох наших заводах становила всього $15,4 млн.
Воєнний конфлікт і політична нестабільність у країні все ще негативно впливають на наші обсяги. Однак останнім часом намітилися й позитивні зрушення. Цьогоріч наші заводи відвідали потенційні партнери з Данії, Голландії, Греції. Є попередні домовленості, і це подає надію.
Разом із тим, на наших підприємствах почав більш впевнено розміщуватися внутрішній замовник. Крім того, ми почали приділяти більше уваги випуску непрофільної продукції. Влітку цього року компанія Smart Maritime Group брала участь у будівництві секцій запорізького мосту. На Миколаївській верфі СМГ за цим контрактом ми виготовили 880 тонн металоконструкцій, ще 400 тонн аналогічної продукції виробили для моста Одеса-Рені. Також виконали кілька машинобудівних замовлень для ММК ім. Ілліча.
Якою є частка замовлень українських суднобудівників на внутрішньому ринку, а яка припадає на зовнішніх замовників?
Сьогодні в нашому портфелі домінують українські замовники.
Які замовлення зараз в роботі на майданчиках SMG? Чи почали ви формувати замовлення на наступний рік?
У жовтні на виробничих майданчиках СМГ виконувалося 23 судноремонтні замовлення. Також займаємося машинобудуванням, обробкою металу, виготовленням металоконструкцій.
Формування портфеля замовлень на 2018 рік ми, безумовно, почали ще з весни, і, згідно з нашими прогнозами, темпи зростання обсягів збережуться на колишньому рівні.
Чи є у вас прогноз щодо фінансових результатів SMG на 2017 рік?
За підсумками року ми прогнозуємо обсяги виробництва на рівні $13,7 млн.
Чи є в компанії плани щодо інвестицій на 2018 рік і, якщо так, то які проекти заплановані?
Цьогоріч ми інвестували 30 млн грн у розширення потужностей із виробництва металоконструкцій, а також у модернізацію основного обладнання на Херсонській верфі. Йдеться про оновлення кранового обладнання, лінію металообробки і про модернізацію окремих ділянок технологічного ланцюжка обробки металу. У наступному році ці роботи будуть продовжені.
Чи є у вас нові замовлення від Міноборони?
Замовлення Міноборони й Держприкордонслужби поки обмежуються тільки судноремонтом. Реальних, підтверджених держфінансуванням планів будівництва нових бойових одиниць на наших потужностях сьогодні, на жаль, немає. Хоча ми маємо і необхідну для цього виробничу базу, і експертизу, і кадровий потенціал.
Безумовно, якщо Україна хоче бути морською державою, а не країною біля моря, потрібно розвивати вітчизняні військово-морські сили. Це актуальне питання до керівництва держави. Але відповіді на нього поки, на жаль, ми не почули.
Раніше компанія констатувала неможливість добудови корвета «Володимир Великий» через припинення державного фінансування. Чи є зміни в цьому питанні?
Якщо говорити коротко — жодних змін немає: ситуація заморожена. Зараз готовність головного корабля оцінюється в 17%, корпусні роботи виконано на 80%. Якщо фінансування відновиться, добудова корвета потребуватиме приблизно чотири роки. Однак слід розуміти, що з кожним роком проект застаріває й дорожчає. Уже сьогодні контрактна вартість замовлення проти 2009 року збільшилася приблизно у 2,3 раза.
