Smart Holding

З корабля на термінал: як Наваль Логістик увірвалася в зернове перевалювання

03.09.2020

Оригінал за посиланням

Костянтин Ткаченко, Наталія Кузьо, Latifundist.com

Агросектор магнітом притягує до себе представників різноманітних бізнесів. Чотири роки тому підкорювати зернове перевалювання вже у відчутних для ринку обсягах вирішила промислово-інвестиційна група «Смарт-Холдинг». Якоїсь миті в групі побачили, що на тлі відсутності державної підтримки суднобудування стискалося й уже не вимагало таких величезних виробничих площ. Тоді було прийнято рішення про реорганізацію та концентрацію суднобудівних кластерів. На незадіяних потужностях суднобудівних заводів вирішили створювати повноцінні перевалювальні термінали. Цим шляхом, зокрема, пішла Миколаївська верф Smart Maritime Group (колишній «Чорноморський суднобудівний завод»), де створюється виробничо-логістичний хаб у форматі індустріального парку з акцентом на вантажоперевалювання. Інвестувавши на першому етапі $6млн, «Смарт-Холдинг» облаштував на території заводу невеликий зерновий термінал. У перший рік працювали з компанією-партнером, але швидко освоїлися та перейшли на самостійне оперування.

Сьогодні термінал успішно працює. У найкращий рік обсяги перевалювання тут довели до 500 тис. т. Апетит приходить під час їжі – на досягнутому не зупиняються й готові перевалювати вдвічі більше. Паралельно група веде роботи зі створення індустріального парку на території заводу. З директором «Наваль Логістик» (керівної компанії проєкту) Олександром Юрковим ми поговорили про стадії реалізації проєкту, розвиток зернового перевалювання та плани зайти в річкову логістику, а також про те, як суднобудівникам працюється в агробізнесі.

Latifundist.com: Олександре, чому із суднобудування ви вирішили перейти на зерновий ринок?

Олександр Юрков: Ми не пішли від суднобудування. Потужності суднобудування збережені й були компактно сконцентровані у відповідному кластері. Це було продиктовано об’єктивним порядком денним – центри суднобудування змістилися в Китай і Південну Корею, а Україна відмовилася від повноцінних програм військового кораблебудування (ЧСЗ був переважно заточений під військові замовлення). Тоді ми почали придивлятися до перевалювання зерна. Оскільки досвіду в нас не було, залучили партнера й почали як стивідори. Партнерська компанія продавала комплексну ставку на нашому терміналі, а ми тільки вантажили судно. По суті, вони повністю контактували з клієнтом і оперували прийманням, складуванням, накопиченням, оцінюванням якості та кількості. Ми займалися тільки перевалюванням.

За час роботи в такому форматі ми навчилися працювати з перевалюванням, змогли поступово відремонтувати склади, портальні крани, організували механізоване розвантаження вагонів та автомобілів. У листопаді минулого року закінчили придбання нерухомості, що дає нам змогу зайнятися землею – або орендувати, або викупити. Після цього вже можна говорити про створення інвестиційного продукту для наших майбутніх резидентів. Зараз ми надаємо повний комплекс послуг, включно з лабораторним аналізом.

Latifundist.com: Спочатку надавати повний комплекс послуг ви не хотіли через відсутність досвіду роботи в галузі або є й інші причини?

Олександр Юрков: Через брак досвіду насамперед. Працюючи з компанією-партнером, ми спостерігали, як усе відбувається, вивчали відгуки, аналізували, що нам подобається, а що ні. Ми побачили, як оптимізувати виробничі витрати, як зробити виробничий процес більш ефективним тощо. Тільки після вивчення нюансів вирішили зайнятися самі.

Latifundist.com: У перший рік роботи ви перевалили 500 тис. т, потім обсяги знизилися до 300 тис. т. З чим це пов’язано?

Олександр Юрков: Перший чинник – дуже суб’єктивний. Компанія, з якою ми працювали, іноді отримувала негативний зворотний зв’язок, вони теж набували свого досвіду, і деякі клієнти не поверталися. Другий чинник – об’єктивний. Дуже зросло конкурентне середовище, загострилася ситуація, особливо в Миколаєві, і ринок експорту змінився на користь більшого дедвейту.

Раніше сегмент суден від 3 до 24 тис., з якими ми працюємо, був досить великий. Разом із партнерами ми могли утримувати свою частку ринку. 2018 року його потіснили судна класу Handy size і більші. Почалася торгова війна Америки з Китаєм. Багато великих партій зерна поїхало до Китаю, до Індії, до Південно-Східної Азії. Відповідно, у нас потік висихав. У цьому сегменті, через специфіку терміналу, конкурувати складніше.

Latifundist.com: Вибираючи термінал, трейдер, найімовірніше, буде орієнтуватися на той, де може швидше оперувати. Якщо «Південний», Одеса завантажені, чому він повезе вам? Питання в нижчих ставках?

Олександр Юрков: Зокрема й через нижчі ставки. Але далеко не тільки. З погляду сухопутної логістики, Миколаїв цікавіший, навіть набагато цікавіший, ніж Херсон. Також наша перевага в тому, що ми можемо запропонувати відокремлене зберігання. У нас на території багато невикористовуваних складів ще від суднобудівного заводу, які ми переобладнали під насипні підлогові склади для зерна. Крім того, у нас є блок складів, де одноразово можна зберігати 45–60 тис. т зерна.

Пропозиція 13 абсолютно автономних секцій, у яких можна приймати вантаж різної якості для різних клієнтів, – це те, чого не можуть зробити в «банках», тому що там знеособлене зберігання. Це дає змогу нашим клієнтам своїми постачаннями керувати якістю підготовленої суднової партії 24/7. Навіть коли проєктанти нам робили концепт майбутнього великого терміналу, ми свідомо обрали не «банки», а великі підлогові сховища. Ми припускали, що в нас буде два-три великі клієнти, для яких важливим є відокремлене зберігання з опцією можливості самостійного керування якістю. Одним словом, усе для клієнта!

Latifundist.com: Якщо говорити про сухопутну логістику, яким шляхом переважно доставляють зерно на «Наваль Логістик»?

Олександр Юрков: Завжди по-різному було. Із самого початку 30% надходило залізницею, 70% – автотранспортом. Потім частка залізничних постачань зрівнялася з автомобільними. Торік залізниця займала вже приблизно 70% сухопутної логістики.

Ми працюємо з різним товаром: зерновими, олійними, зі шротами, іншими продуктами переробки. Ми також навчилися швидко вивантажувати вагони, у разі маршрутних постачань можемо вивантажити до 90 вагонів на добу. У нас є два свої тепловози (ТГМ-23 і ТГМ-4), якими і здійснюємо маневрові роботи.

Latifundist.com: Що вам довелося реконструювати, переобладнати для зернового терміналу, скільки це коштувало?

Олександр Юрков: Ми виконали ремонт складів, портальних кранів, побудували станцію з вивантаження автомобілів, станцію з вивантаження залізничних вагонів, встановили автоматичні пробовідбірники та вагові комплекси, обладнали лабораторію, частково механізували склади. Плюс до всього – повністю зробили капітальний ремонт Південної набережної, 540 метрів причалу, а також реконструювали залізничні колії. Сума інвестицій приблизно становила $6 млн.

Latifundist.com: Хто сьогодні ваш клієнт на терміналі?

Олександр Юрков: Сьогодні це виробники олій, які перевалюють шрот і макуху, невеликі трейдери, які хочуть робити бізнес, але обмежені в обігових коштах, тому не мають можливості планувати свої продажі як транснаціональні компанії. Це ті, хто вантажить невеликі судна (від 3 до 24 тис. т) на невеликі відстані (до Туреччини, Єгипту, Середземномор’я, Північної Африки та на Близький Схід). Дозволене осідання в наших причалів на сьогодні – 6,7 м на південній набережній і 9,0 м на західній, де ми вантажимо великі судна. Судна до 7 тис. т вантажимо своїми портальними кранами (у нас є 4 портальні крани), а великі судна до 24 тис. т – залученими плавкранами. У перспективі – днопоглиблення причалів до дозволеного осідання в БДЛК і вдосконалення засобів навантаження.

Latifundist.com: А які обсяги здатні на поточний рік перевалювати?

Олександр Юрков: Нашого обладнання вистачає на більш ніж мільйон тонн.

Latifundist.com: На нещодавній конференції Grain Ukraine співзасновник RISOIL S.A. Шота Хаджишвілі заявив, що більшість імпортних барж, які сьогодні купує український бізнес, – плавучий брухт. Відповідно, місцевим суднобудівникам потрібно сфокусуватися на будівництві барж. Ви згодні з такою думкою?

Олександр Юрков: Повністю. Дійсно, практично весь плавсклад, який зараз на Дніпрі, за винятком флоту «НІБУЛОНу», – це абсолютний металобрухт. Його оновлення – досить перспективне завдання для наших суднобудівників. А загалом, на мою думку, єдиний вихід для українського суднобудування – це будівництво суден невеликого дедвейту та річкового флоту: баржі, буксири, якісь перевантажувачі, спецфлот, портофлот тощо. І якщо держава візьме участь у цьому процесі, забезпечуючи, насамперед, доступне фінансування, буде чудово.

Latifundist.com: Чи розглядали цей напрям для себе?

Олександр Юрков: Так, у нас є плани створення судноплавної компанії, флот для якої ми можемо ефективно будувати самі. На першому етапі це баржі, буксири, перевантажувачі для рейдового перевалювання. А на другому – ми розглядаємо будівництво флоту для Дніпра. Оперування вантажами на Дніпрі – це частина плану зі створення індустріального парку. Але поки в пріоритеті земельні питання на пілотному майданчику в Миколаєві; коли їх вирішимо, тоді й будемо рухатися далі.

Latifundist.com: Розкажіть докладніше про індустріальний парк. Термінал – це ж тільки його маленька частина, чи не так?

Олександр Юрков: Проєкт індустріального парку в «Смарт-Холдингу» включає в себе кілька майданчиків. Це майданчик нашої миколаївської верфі, порт Очаків і незадіяна в суднобудівній діяльності територія ХСЗ. Пілотним майданчиком проєкту визначено Миколаїв. Саме тут сфокусований менеджмент проєкту. Термінальна частина тут займає приблизно 30 га, а загальна наша територія – 200 га. На ній ми плануємо зробити повноцінний індустріальний парк. За великим рахунком, те, про що ми говоримо в контексті терміналу й агросектору, – це одна з послуг парку. При цьому стивідорна послуга не обмежується роботою з зерновими вантажами. Друга послуга – залізнична. Ми плануємо побудувати в себе на території залізничну станцію, здатну значно збільшити вантажообіг миколаївського залізничного вузла, з можливістю надання послуг вантажоодержувачам і за межами індустріального парку. Наприклад, у морському та річковому портах. Ми плануємо залучити інвесторів – резидентів парку й не тільки зернотрейдерів і зернопереробників, а й з інших галузей (машинобудування, логістика тощо).

Latifundist.com: Але індустріальні парки в нинішньому статусі мають не так багато преференцій для потенційних інвесторів.

Олександр Юрков: Так, ми багато в чому залежні від змін у законодавстві щодо роботи індустріальних парків, тому участь у законотворчій роботі ніхто не скасовував. Але не все впирається в цей момент. Наприклад, для багатьох китайських компаній цей актив цікавий навіть без законодавчих преференцій, оскільки транзитні можливості України мають високий потенціал. Ми проводили презентацію індустріального парку та прикладів логістики з Китаю представникам китайської CRCC і торгово-промислової палати. Зацікавленість була дуже жива. Через своє географічне положення їх цікавив також Очаківський майданчик.

Latifundist.com: Після залучення інвестора ви будете розглядати зернове перевалювання як самостійний бізнес?

Олександр Юрков: Не обов’язково. Коли все складеться, у нас з’являться інвестори, які будуть займатися експортом, переробкою зерна, а нашим завданням буде портова логістика та інші інфраструктурні послуги.

Latifundist.com: Хто ідеальний клієнт під цей проєкт? Раніше ви говорили, що це мультинаціональні компанії, але в багатьох уже є термінали…

Олександр Юрков: Не всі транснаціональні компанії зараз представлені в Україні, а велика частина з тих, хто представлений, зазвичай, не задоволені партнерством з українськими компаніями.

Робота в пропонованому нами форматі – це можливість самостійно будувати бізнес, вибудовувати відносини з владою та працювати без прив’язування до державної інфраструктури. З’являється можливість спокійно розвиватися, залежати у своєму плануванні виключно від того, як буде рухатися ринок, а не від політичних коливань, зміни влади тощо.

Ще одна наша важлива конкурентна перевага – залізниця. Це вузьке місце всіх портів. Мало хто може його розширити через брак території. Натомість у нас достатньо місця, щоб побудувати собі потужну залізничну станцію.

Є можливість для будь-якої логістики – і залізничної, й автомобільної, і річкової, не кажучи вже про інфраструктурну розвиненість території. Якщо говорити про якісь виробництва, то в нас є можливість і газ сюди постачити в досить великому обсязі, і воду, і водовідведення здійснити, й електроенергію під’єднати.

Коли ми говорили про розвиток термінальної частини з погляду сільгоспвантажів, ми, звичайно ж, розраховували на транснаціональні компанії й лідерів українського агробізнесу. Тому що вони працюють (забезпечують оборот терміналу) стабільно, незалежно від ціни на ринку. А якщо це ще й вертикально інтегровані компанії зі своїм рослинництвом, то це наш ідеальний клієнт. У контексті резидентів індустріального парку теж.

Latifundist.com: Дякуємо за розмову!