Видання: Судноплавство
Геополітичні й економічні особливості, внутрішні водні шляхи (ВВШ) України мають колосальний потенціал для подальшого розвитку. Основними напрямами вантажів українських ВВШ (з подальшим доставлянням морем суднами змішаного плавання або перевантажуванням на морські судна) є: країни регіону Дунаю, куди йде: вугілля, чорний метал (включно з брухтом), зерно, макуха, олія, мінеральні добрива, руди, кокс, нафтопродукти; Туреччина, куди постачаються: ліс, брухт, зерно, руда, вугілля, міндобрива; країни Середземноморського басейну: зерно, олії.
У радянський період українськими річками транспортувалося приблизно — 60 млн тонн вантажів у 1991 році. У 2013 році обсяг вантажоперевезень знизився на 95% — до 3 млн тонн. З 2014 до 2018 року обсяг перевезень річками України збільшився у 2,5 раза — з 4 млн тонн до майже 10 млн тонн.
Про перспективи розвитку флоту України журналу «Судноплавство» розповіла Світлана Шотт, директор із маркетингу «Смарт-Меритайм Груп». — Зараз із внутрішніх водних шляхів (ВВШ) України судноплавним залишився тільки Дніпро (з обмеженнями). У 2019 році Дніпром було перевезено майже 11,8 млн т вантажів, що на 19% більше, ніж торік. Обсяг перевезень зерна за звітний період виріс більш ніж на 54% — до 4,9 млн тонн. За підсумками січня-березня 2020 року вантажні перевезення Дніпром досягли 1,1 млн тонн. Освоюються річки Південний Буг і Дунай, на яких є проблема мілководдя.
Зараз річковим транспортом України перевозиться менш ніж 1% вантажопотоку країни, залізничним — 21%, автомобільним — 78%. Для порівняння, у США та Індії ВВШ транспортується — 53%, Нідерландів — 43%, Бразилії — 31%. За різними даними, потенційна вантажна база тільки в регіоні Дніпра становить приблизно 70 млн тонн і до 350 тис. TEU. Але, крім наявності вантажної бази, у розрахунки та прогнозування перспектив зростання флоту потрібно враховувати інфраструктуру для переорієнтації вантажопотоків із «коліс» на «воду».
Отже, розвиток українського флоту річкового та змішаного «ріка-море» плавання стає пріоритетним завданням.
Реалізувати європейський вектор розвитку вантажного флоту без оновлення на новій технічній базі буде практично неможливо. Навіть з урахуванням поповнення флоту останніми роками, середній вік транспортних суден, що перебувають під наглядом Реєстру судноплавства України, становить у середньому 35 років.
Основними гравцями на українському ринку перевезення вантажів на річках зараз є АСК «Укррічфлот», СК «АРГО», «Грейн Трансшипмент», СП «НІБУЛОН», «Аскет Шиппінг», «АгроВіста», «Еніре», водночас тільки СП «НІБУЛОН» є комплексним оператором — перевозить свої вантажі власним флотом, має свої термінали, а також суднобудівні потужності. Решта компаній мають у своєму розпорядженні тільки власний флот і термінали.
За даними Держстату, ринок судноремонту в Україні у 2010–18 рр. показував стабільне зростання, за винятком зрозумілого «просідання» у 2014 році. Водночас 2019 рік загалом повторив результати попереднього, з невеликим зниженням. Причому на 2020 рік багато експертів та аналітиків прогнозували подальше зростання.
Основні драйвери динаміки ринку судноремонту та модернізації за останні 10 років:
• старіння флоту — падіння обсягу суден-«новобудов» уп’ятеро, як порівняти з періодом десятирічної давності;
• економічна ситуація у світі змушує судновласників економити та намагатися подовжити життя наявного флоту.
Водночас у 2020 році, через пандемію коронавірусу, яка тільки посилила негативні тренди на сировинних ринках, ситуація для галузі неабияк погіршилася. Додатковими негативними чинниками стали:
1. Скорочення доходів судновласників доступного нам типорозміру суден із таких причин:
• переведення експорту зернових із Росії на глибоководні порти Новоросійська;
• спад на ринку металопродукції та скорочення вантажопотоків;
• скорочення споживання нафтопродуктів унаслідок пандемії коронавірусу;
• дефіцит ліквідності в судновласників через зниження доходів і обмеженість банківського кредитування; • зупинки й тимчасове виведення з експлуатації насамперед старих суден, які мають великі експлуатаційні витрати;
• надання відстрочення судновласникам на обов’язкові огляди на термін карантину, деякі судновласники подовжили сертифікати та перенесли дати планових ремонтів на другу половину 2020 року.
2. Більшість зазначених чинників має тимчасовий характер, і ми розраховуємо на відновлення попиту на ремонти наприкінці 2020 — на початку 2021 року.
3. Набуття чинності нових екологічних вимог відкриває можливості з екомодернізації суден, зокрема, встановлення систем очищення баластних вод.
4. Згідно з даними Держстату, обсяг реалізованої продукції категорії «ремонт і обслуговування суден» в Україні за січень-липень 2020 знизився на 35% — до 584,3 млн грн.
5. Неабияке падіння обсягів змусило суднобудівні підприємства йти на зниження маржинальної рентабельності ремонту під час фіксації поточного обмінного курсу гривні та надання довгострокових відстрочень оплати після виходу судна із заводу після закінчення ремонту, що також створювало додаткові ризики з отримання доходу.
Ми проаналізували сильні та слабкі сторони ринку вітчизняного судноремонту. За підсумками минулого року кількість ремонтних робіт основних учасників на внутрішньому ринку становить: «Дунайсудноремонт» (Ізмаїл) — 35, Іллічівський СРЗ (Чорноморськ) — 84, «НІБУЛОН» (Миколаїв) — 18, «Океан» (Миколаїв) — 16, «СМГ» (Херсон) — 76. Кожен гравець має свої відмітні риси та конкурентні переваги.
Загалом українські підприємства мають свої сильні сторони та великий потенціал:
• наявність власної технічної бази;
• накопичений досвід і висококваліфікований штат техперсоналу;
• географічне положення — у регіоні сконцентрована велика кількість флоту розмірами, які можуть обслуговувати заводи, що розташовані на вході в Дніпро, Дунай, вихід до моря;
• наявність міцних зв’язків і довгострокових відносин із низкою замовників;
• наявність спеціалізованих навчальних закладів у регіоні для підготовлення кадрів.
Драйверами розвитку вітчизняної суднобудівної галузі можуть стати:
• модернізація металургійної промисловості України та закордонних країн;
• збільшення експортного потенціалу;
• зміцнення конкурентних позицій у сегменті металоконструкцій;
• зростання й розвиток річкового транспорту в Україні, як наслідок — зростання замовлень на суднобудування в Україні;
• стимулювання зростання підготовлення персоналу — екскурсії на підприємства учнів профільних навчальних закладів, підвищення зацікавленості до галузі, просування інформації про перспективність галузі;
• розвиток проєкту Е40 (будівництво судноплавної траси завдовжки понад 2000 км, яку хочуть прокласти по Віслі, Прип’яті та Дніпру, щоб з’єднати Балтійське та Чорне море);
• розвиток військового флоту країни.
До слабких сторін можна віднести:
• застарілі технології, висока зношеність парку обладнання;
• висока собівартість;
• недостатня конкурентоздатність із верфями країн Чорноморського регіону;
• вузька спеціалізація робіт із чорним товстолистовим металом;
• «дороге» фінансування;
• старіння кадрів;
• брак державної підтримки, фінансових програм, пільгових митних і фінансових умов;
• брак зацікавленості молоді в навчанні у сфері суднобудування / судноремонту;
• недостатньо сильні інструменти для забезпечення гарантій під час відстрочення платежів замовниками, що диктує ринок.
До можливих загроз розвитку українського судноремонту та суднобудування можна віднести такі чинники:
• ускладнення конкурентоздатності на світовому ринку через постійні демпінгові інструменти країн Азії, державна підтримка в Туреччині й інших країнах суднобудівної галузі;
• світові кризи на кшталт «COVID» у 2020 році;
• ескалація воєнного конфлікту.
Що собою являє ринок судноремонту Чорноморського басейну?
Ринок судноремонту Чорноморського басейну здебільшого поділений між Туреччиною, Болгарією, Румунією та Україною. Основний конкурент українських судноремонтних підприємств — Туреччина, верфі якої мають явну перевагу через своє вигідне розташування. Останнім часом активніше почали працювати болгарські верфі у Варні та Бургасі. Здебільшого це відбувається завдяки завантаженню російськими замовленнями, оскільки російські судновласники через дорожнечу та напружені політичні відносини відмовляються від послуг турецьких і українських верфей. Численні судновласники відмовляються розглядати судноремонт в Україні через політичні ризики. Посилення контролю суден під прапором РФ, що входять у внутрішні води, арешти суден унеможливлюють нормальне продовження співпраці з наявними та новими замовниками з РФ.
Період із листопада 2019 р. до березня 2020 р. був складним для власників суден «річка-море», що працюють у Чорноморсько-Середземноморському регіоні, у зв’язку з браком вантажів і відповідним зниженням фрахтових ставок. Численні судна, починаючи з лютого, були поставлені у відстій аж до нового зернового маркетингового року (до липня).
Водночас з огляду на вимоги щодо обов’язкових планових оглядів і ремонтів, після закінчення несприятливих умов, з огляду на накопичуваний відкладений попит, можна розраховувати на відновлення, і навіть зростання, ринку. Важливо до цієї миті зберегти, та, якщо можливо, розвинути свої конкурентні позиції.
Які ми бачимо перспективи розвитку українського судноремонту.
У порівнянних з Україною за територією Німеччині та Румунії частка річкового транспортного сегмента становить 13–27%. Перспективні плани Європейського Союзу передбачають, що до 2040 року залізничним і внутрішнім водним транспортом буде доставлятися не менш ніж 50% вантажів, що перевозяться на відстань понад 300 км.
Найбільш привабливою є доставка вантажів із басейну Дніпра в басейн Дунаю або на рейдово-перевантажувальні комплекси (РПК) Чорного моря. Найефективнішим водним транспортом на сьогодні, з урахуванням особливостей українських річок і характеристик прибережних морських маршрутів, є баржо-буксирні склади (ББС) та складові судна (СС) змішаного «ріка-море» плавання (ЗП).
Для забезпечення оптимальної ефективності роботи й окупності потрібно проєктувати та будувати ББС і СС спеціально для українських умов. Перевагою є також можливість використання такого флоту як тимчасового плавсховища для зерна. Важливим є пророблення та створення суден / складів максимально можливих розмірів для конкретних шляхових умов, що забезпечує найвищу ефективність під час перевезень масових вантажів. Відповідно до проведеного економічного аналізу, термін окупності нових суден становить 6–9 років, залежно від різних чинників: від фрахтових ставок, від вартості пального тощо. Характерними рисами нинішньої ситуації на ринку є: збільшення суднових партій під час відвантажень зернових вантажів на російському ринку; зниження потреби в середньо- та дрібнотоннажному флоті «річка-море» та, як наслідок, вивільнення флоту; низькі фрахтові ставки на середньо- та дрібнотоннажний флот «річка-море» та повільне зростання ставок фрахту, як порівняти з великотоннажним флотом; зниження доходу судновласників середньо- та дрібнотоннажного флоту, вимушені простої або робота на межі собівартості; подовження термінів ремонтів, відстій, економія на ремонтах.
Можливі два варіанти розвитку подій: або поточна ситуація має глобальний характер і надалі буде продовження спаду на ринку судноремонту для флоту типу «річка-море», або це ситуація сезонно-ситуативна й до кінця 2020 року у 2021 році ми спостерігатимемо зростання ставок фрахту, потребу у флоті та, відповідно, потребу підтримання суден у належному експлуатаційному стані.
Кореспондент
Сергій Бохан
